La construction du canal de la mer Blanche, qui a coûté la vie à des centaines de milliers de personnes, est entrée dans l'histoire de notre patrie comme l'une des plus grandes tragédies qu'elle ait connues au XXe siècle. Qu'il suffise de dire que les travaux de construction étaient, pour l'essentiel, le premier projet stalinien, dont la mise en œuvre a été réalisée par les forces des prisonniers du Goulag. Malgré l'ampleur des activités de propagande menées à cette époque, la vérité sur la création de la chaîne a été soigneusement dissimulée et, les années suivantes, elle doit sa renommée principalement aux cigarettes du même nom, extrêmement populaires en Union soviétique.. Les informations sur le nombre de constructeurs inconnus morts lors de la construction du canal de la mer Blanche ne sont pas disponibles à ce jour.
Informations générales sur l'objet
Avant de procéder à la présentation de son histoire, clarifions quelques détails liés au sujet qui nous intéresse. Le nom complet de l'ouvrage d'art en question est le canal mer Blanche-B altique, mais les gens l'appelaient le canal de la mer Blanche ou, en bref, le LBC. Avant queEn 1961, elle portait le nom de Staline, qui en fut le principal initiateur et, comme on l'écrivait à l'époque, « l'inspirateur » de sa construction.
La longueur du canal à la fin des travaux était de 227 kilomètres, et la plus grande profondeur était de 5 m. 19 écluses ont été installées sur toute sa longueur. Le but de sa construction était de relier le lac Onega à la mer Blanche dans l'intérêt de la navigation intérieure, qui, à son tour, donnait accès à la B altique, ainsi qu'à la voie navigable Volga-B altique. Les travaux de construction ont été effectués dans la période de 1931 à 1933. et ont été mis en œuvre dans les 20 mois.
Le plan de Peter réalisé au 20ème siècle
Étonnamment, le début de l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche a été posé par le tsar Pierre I. En 1702, par son décret, une clairière de six mètres a été creusée à travers laquelle les navires participant à la guerre du Nord ont été traînés de la mer Blanche au lac Onega. Son tracé coïncide presque entièrement avec le tracé du canal creusé pendant plus de trois siècles. Aux XVIIIe et XIXe siècles. il y a eu d'autres tentatives pour créer une route navigable dans la région, mais elles ont toutes échoué pour diverses raisons.
En pratique, la construction du canal de la mer Blanche (une photo de cette structure est donnée dans l'article) n'a été réalisée qu'à l'époque soviétique et était, selon les mots des propagandistes de Staline, "la fierté du premier plan quinquennal" (1928-1933). Début 1931, Staline confie au pays la tâche de creuser un canal de 227 km de long dans les difficiles régions forestières du Nord en 20 mois. A titre de comparaison, il convient de citer les historiques suivantsdonnées: la construction du canal de Panama, long de 80 kilomètres, a duré 28 ans, et le célèbre canal de Suez, long de 160 km, a été construit en 10 ans.
La construction s'est transformée en enfer
Leur principale différence est qu'au cours des nombreuses années de travail menées par les puissances occidentales, le taux de mortalité parmi les travailleurs n'a pas dépassé la norme médicale naturelle, tandis que ceux qui sont morts lors de la construction du canal de la mer Blanche étaient au nombre de les milliers. Selon les seules données officielles, au cours de l'année 1931, 1 438 personnes sont décédées pour diverses raisons, qu'il faut comprendre comme des maladies, la faim et le surmenage. L'année suivante, leur nombre a augmenté jusqu'en 2010, et l'année de l'achèvement, 8870 prisonniers sont morts. Il est facile de calculer que même les statistiques officielles de ces années ont généralement reconnu 12 318 personnes comme victimes des taux de choc, alors que, selon les constructeurs survivants, ce nombre est plusieurs fois sous-estimé.
Un trait caractéristique de la "construction du communisme" était que pratiquement aucune monnaie n'était allouée au travail sur le budget de l'État et que tout le soutien matériel était confié à l'OGPU. En conséquence, depuis le printemps 1931, des trains interminables de prisonniers se dirigent vers la zone de construction. Les pertes humaines n'ont pas été comptées et les autorités punitives ont immédiatement reconstitué la quantité requise de travail gratuit.
Les dirigeants de la construction et leurs droits
Lazar Kogan, qui était alors le chef du Goulag, s'est vu confier la construction, et d'éminents conservateurs du parti sont devenuspersonnalités du régime stalinien - Matvey Berman et le futur commissaire du peuple aux affaires intérieures Genrikh Yagoda. De plus, le nom du chef du camp spécial de Solovetsky, Natan Frenkel, est entré dans l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche.
Une manifestation flagrante de l'anarchie de la période stalinienne fut le décret publié au printemps 1932 accordant des pouvoirs spéciaux au chef du Goulag, L. I. Kogan, et à son adjoint, Yakov Rapoport. Selon ce document, ils avaient le droit d'augmenter à eux seuls la peine d'emprisonnement des personnes qui se trouvaient dans les camps. La raison en était considérée comme diverses violations du régime, dont une liste était donnée dans la résolution, mais il y était également indiqué qu'une telle sanction pouvait être infligée pour d'autres fautes. Les décisions de proroger le mandat ne sont pas susceptibles d'appel. Ce document a privé les artistes interprètes des derniers droits légaux.
Le succès obtenu au prix de la souffrance humaine
Toute l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche est une histoire tragique de la souffrance et de la mort d'un grand nombre d'innocents soviétiques. Selon les documents survivants, en mai 1932, sur 100 000 personnes qui ont participé aux travaux, seulement un peu plus de la moitié (60 000) ont été placées dans des casernes, tandis que les autres ont dû se blottir dans des huttes, des pirogues ou construites à la hâte bâtiments provisoires. Dans le climat rigoureux du nord, de telles conditions de maintien des travailleurs ont provoqué des maladies massives et une mortalité extrêmement élevée, ce qui, comme indiqué ci-dessus, n'a pas été pris en compte par les dirigeants du pays.
Il est caractéristique qu'en l'absence totale d'équipements de construction et du soutien matériel nécessaire dans de tels cas, lors de la construction du canal de la mer Blanche, les prisonniers ont vu des taux de production qui dépassaient considérablement les indicateurs moyens de toute l'Union de ces années. Grâce à ce "succès", obtenu au prix d'incroyables souffrances humaines, G. G. Yagoda, déjà 20 mois après le début de la construction, rend compte à I. V. Staline de son achèvement. Le temps exceptionnellement court qu'il a fallu pour mener à bien un projet d'une telle envergure a fait sensation dans le monde entier et a permis de le présenter comme une autre victoire de l'État socialiste.
Le miracle de l'économie socialiste
La campagne de propagande lancée pendant les années de construction du canal de la mer Blanche, à la fin des travaux, a atteint un nouveau niveau et s'est considérablement élargie. Le début de sa prochaine étape fut une excursion en bateau effectuée en juillet 1933 par I. V. Staline, S. M. Kirov et K. E. Vorochilov le long de la voie navigable nouvellement construite. Il a été largement couvert par la presse et a servi de prétexte à la prochaine manifestation de masse, qui poursuivait des objectifs purement idéologiques.
En août de la même année, une délégation composée de cent vingt personnalités de la littérature soviétique - écrivains, poètes et journalistes - est arrivée au canal de la mer Blanche pour se familiariser avec le "miracle de l'économie socialiste". Parmi eux se trouvaient: Maxim Gorky, Mikhail Zoshchenko, Alexei Tolstoy, Valentin Kataev, Vera Inber et bien d'autres dont les noms sont bien connus des lecteurs modernes.
Odes élogieuses des écrivains
À leur retour à Moscou, 36 d'entre eux ont écrit ensemble un livre élogieux - un véritable panégyrique consacré à la construction du canal de la mer Blanche, déjà nommé d'après Staline à cette époque. Sur ses pages, en plus des critiques enthousiastes des auteurs eux-mêmes, il y avait un récit de conversations avec des prisonniers - des participants directs au travail. Tous, à l'unisson, ont loué le parti et personnellement le camarade Staline, qui leur a fourni une excellente occasion d'expier leur culpabilité devant la patrie par un travail acharné.
Bien sûr, il n'y avait aucune mention des milliers de victimes de cette expérience inhumaine menée par les dirigeants du pays sur ses citoyens dans le livre. Pas un mot n'a été dit sur la cruauté des ordres établis par la direction, sur la faim, le froid et l'humiliation de la dignité humaine. La vérité sur la construction du canal de la mer Blanche n'est devenue publique qu'en 1956, lors du XXe congrès du PCUS, son secrétaire général N. S. Khrouchtchev a lu un rapport dénonçant le culte de la personnalité de Staline.
Le cinéma au service de la propagande soviétique
Dans l'expression de leurs sentiments loyaux, les cinéastes soviétiques n'ont pas été à la traîne des écrivains. Au milieu des années 1930, lorsque le battage médiatique autour de l'achèvement de la construction du canal de la mer Blanche a atteint son paroxysme dans la presse, le film "Prisonniers" est sorti sur les écrans du pays, qui était, en fait, un grossièrement fabriqué vidéo de propagande. Il parlait de l'effet exceptionnellement bénéfique sur les ex-condamnés d'être dans des "endroits pas si éloignés" et commentrapidement les criminels d'hier se transforment en bâtisseurs avancés du socialisme. Le leitmotiv de ce "chef-d'œuvre cinématographique" était les mots répétés à plusieurs reprises sur l'écran: "Gloire au camarade Staline - l'inspirateur de toutes les victoires !"
Sous le feu ennemi
Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal qui reliait la mer Blanche au lac Onega était un objet stratégique important, et pour cette raison, sur toute sa longueur, il a été régulièrement soumis à des bombardements massifs et à des tirs d'artillerie de l'ennemi. Sa partie sud a subi des destructions particulières. Des dommages ont été causés aux infrastructures situées près du village de Povenets, ainsi qu'aux phares situés à proximité.
Les principaux coupables de cette destruction furent les Finlandais, qui s'emparèrent au début de la guerre d'un vaste territoire qui s'étendait le long de la rive ouest du canal. De plus, à la suite de la situation opérationnelle qui s'est développée en 1941, le commandement soviétique a été contraint de donner l'ordre de faire sauter sept écluses qui constituaient les soi-disant escaliers Povenchanskaya.
Restauration du canal après-guerre
Après la fin de la Grande Guerre patriotique, une nouvelle étape dans l'histoire du canal de la mer Blanche a commencé - la construction et la restauration de tout ce qui a été détruit par le feu ennemi et nos propres démolisseurs. Comme les années précédentes, les travaux ont été menés à un rythme accéléré, mais du fait que le pays ne pouvait plus allouer des ressources humaines sans limitation (de nombreux ouvriers ont été nécessaires pour restaurer d'autres objets détruits par la guerre), ils se sont étirés jusqu'en 1957.de l'année. Au cours de cette période, non seulement les structures précédemment construites et affectées par la guerre ont été relevées des ruines, mais de nouvelles ont également été érigées en grands volumes. Ainsi, les années d'après-guerre peuvent être considérées comme une deuxième période consécutive de construction du canal de la mer Blanche.
Travaux effectués les années suivantes
L'importance économique de cette installation, qui est devenue l'idée originale du premier plan quinquennal, a considérablement augmenté après le début de l'exploitation de la voie navigable moderne Volga-B altique en 1964. Le volume du trafic, qui a multiplié par plusieurs, a nécessité des mesures urgentes pour augmenter la capacité de la voie navigable. Pour cette raison, dans les années 70, sa reconstruction complète a été réalisée, qui est également entrée dans l'histoire de la construction du canal de la mer Blanche en tant qu'étape distincte. Les preuves documentaires de cette époque permettent d'imaginer la quantité de travail accompli.
Qu'il suffise de dire qu'après leur achèvement, une profondeur de passage du navire de quatre mètres était garantie sur toute sa longueur. De plus, l'implication d'importantes ressources humaines dans les travaux a donné une impulsion à l'émergence de plusieurs nouvelles villes sur les rives du canal, dont la plus grande était Belomorsk, et au développement des industries du bois et de la pâte à papier.
Conclusion
Des décennies se sont écoulées depuis que l'Union soviétique a montré au monde son "miracle économique" bâti sur des ossements humains. Au son d'une fanfare victorieuse, il a été qualifié de symbole du triomphe du socialisme construit dans un pays dirigé par le "père des nations" -I. V. Staline. Au cours des dernières années, de nombreux livres ont été écrits sur ce chantier de construction gigantesque, à la fois par les adhérents du bolchevisme et ses opposants, mais néanmoins, une grande partie de son histoire nous est restée cachée.
On ne sait pas, par exemple, quel est le montant réel de l'investissement en capital requis pour la construction du canal, et avec quelle rationalité les fonds alloués ont été dépensés. Mais l'essentiel est qu'il ne sera presque jamais possible de donner une réponse exacte à la question de savoir combien de personnes sont mortes lors de la construction du canal de la mer Blanche. La mortalité était un indicateur négatif et, par conséquent, de nombreux cas tragiques n'ont pas été documentés.
