Au début des années 1970, les employés du All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) et du Yakovlev Design Bureau ont été chargés de créer un train électrique domestique capable d'atteindre une vitesse de 200 km/h. Cependant, avant de se lancer dans la mise en œuvre d'un projet aussi ambitieux à l'époque, il était nécessaire d'étudier en profondeur toutes les caractéristiques de l'interaction des roues du chariot avec les rails lors de l'exploitation du train à des vitesses aussi élevées.
Voiture fusée expérimentale
Pour les besoins de l'expérience, un train à réaction a été créé, ou plutôt une voiture de laboratoire entraînée par un moteur d'avion monté dessus. Une telle conception permettait non seulement d'atteindre la vitesse requise, mais réduisait en même temps le risque de distorsion introduit par les roues motrices, qui sont repoussées des rails pendant la rotation.
L'idée de créer un train avec un moteur à réaction n'était pas originale, puisque dans les années 60 une expérience similaire a été menée aux États-Unis et a été largement couverte par la presse mondiale. L'expérience des collègues américains a été utilisée par les soviétiquesconcepteurs qui ont effectué tous les travaux d'assemblage dans les ateliers de Kalinin (aujourd'hui Tver) Carriage Works. C'est là que le premier train à réaction de l'URSS a été créé.
Jet Train
On sait que pour créer la voiture laboratoire nécessaire, il était initialement prévu de concevoir une locomotive spéciale répondant à toutes les exigences. Mais au cours des travaux commencés, il a été décidé d'emprunter une voie plus facile et d'utiliser à cet effet la voiture de tête habituelle du train électrique ER 22, fabriquée par Riga Carriage Works. Bien sûr, pour transformer un train de banlieue en train à réaction, il a fallu apporter certaines modifications à sa conception, mais dans tous les cas, c'était beaucoup moins cher et plus rapide que de créer un nouveau modèle.
S'appuyant sur l'expérience de spécialistes américains, les concepteurs de VNIIV et de Yakovlev Design Bureau ont trouvé opportun de renforcer deux moteurs à réaction au-dessus de la cabine du conducteur. Dans ce cas, comme dans le cas de la locomotive, ils étaient confrontés à un dilemme: devaient-ils concevoir quelque chose de nouveau ou utiliser des moteurs prêts à l'emploi utilisés dans l'aviation moderne ? Après de longues discussions, la préférence a été donnée à la seconde option.
Une nouvelle vie pour les moteurs déclassés
Parmi tous les échantillons mis à la disposition des créateurs du train à réaction, deux moteurs déclassés de l'avion de passagers Yak-40 (sa photo est présentée dans l'article), destinés à desservir les compagnies aériennes locales, ont été sélectionnés. Ayant épuisé leurs ressources de vol, les deux moteurs étaient en excellent état etpouvait encore servir sur terre. Leur utilisation était peu coûteuse et tout à fait raisonnable.
Dans le cas d'une expérience réussie avec leur installation sur un train à réaction, un autre problème très pertinent pour l'économie nationale pourrait être résolu, lié à l'utilisation ultérieure de moteurs d'avions déclassés qui ne conviennent pas à l'aviation, mais tout à fait adapté aux opérations au sol. Comme Leonid Brejnev l'a dit à cette époque: "L'économie doit être économique."
Une solution simple et intelligente
Au cours du travail, les créateurs du train à moteur à réaction ont dû résoudre un problème très important ─ comment donner à la tête du train électrique les propriétés aérodynamiques nécessaires pour effectuer des tests à grande vitesse avec son aide. Le problème était sa forme, non conçue pour surmonter un puissant flux d'air venant en sens inverse. Cependant, dans ce cas, une solution simple et rationnelle a également été trouvée.
Sans changer la conception standard de la voiture, les créateurs du projet ont utilisé des coussinets spéciaux qui recouvraient ses parties de tête, de course et de queue. Leurs dimensions et leur forme ont été calculées dans le laboratoire de l'Université d'État de Moscou sur la base de données obtenues à la suite d'expériences au cours desquelles des modèles de voitures spécialement conçus ont été soufflés dans une soufflerie.
Nez pointu et toit résistant à la chaleur
Après avoir testé 15 modèles expérimentaux de cette manière, les ingénieurs ont réussi à trouver la forme optimale dans laquelle la tête de train d'un train à réaction devenait la plus profilée. ÀEn conséquence, son nez pointu n'est rien de plus qu'un revêtement monté dans la partie frontale et créant des conditions dans lesquelles les conducteurs regardaient devant eux à travers le double verre du carénage et de la cabine.
Une autre tâche importante consistait à prendre des mesures visant à prévenir la surchauffe du toit en raison de l'exposition à un flux de gaz chauds s'échappant des moteurs à réaction. À cette fin, des tôles d'acier résistant à la chaleur ont été renforcées sur le dessus de la voiture, sous lesquelles une couche d'isolation thermique a été placée.
Modifications constructives de la voiture
De plus, le train à réaction soviétique, ou plutôt la voiture expérimentale, était bourré de toutes sortes d'équipements qui permettaient non seulement d'effectuer les mesures nécessaires au cours de l'expérience, mais aussi d'assurer la sécurité de son mouvement à des vitesses aussi élevées. Il serait à peine exagéré de dire qu'aucun des composants du wagon n'a été laissé sans un raffinement correspondant, car les conditions d'exploitation extrêmes imposent des exigences particulières à tous les systèmes, y compris, tout d'abord, le train roulant et les freins.
L'ensemble de l'infrastructure du train à réaction le plus rapide a été modifié pour un certain nombre de raisons techniques. Qu'il suffise de dire que si, dans des conditions normales, le moteur entraîne les roues, les obligeant à tourner et, poussant hors de la voie ferrée, déplaçant le train, alors lors de l'utilisation de la traction par jet, les roues et les rails jouent le rôle de seuls éléments de guidage qui maintiennent la voiture dans une trajectoire donnée.
Freins et problèmes latéraux
Étant donné que, selon les calculs des concepteurs, leur progéniture devait atteindre des vitesses allant jusqu'à 360 km/h, le système de freinage méritait une attention particulière, capable d'arrêter rapidement une voiture de course si nécessaire. Pour cette raison, de tout nouveaux modèles de freins à disque et à rail magnétique ont été développés.
Quant aux vibrations latérales de la voiture, qui se produisent inévitablement lors des déplacements sur la voie ferrée, on espérait les éteindre grâce au jet de gaz émanant du turboréacteur. En pratique, ces calculs étaient pleinement justifiés.
Début tant attendu
Enfin, tous les travaux préparatoires ont été achevés et, en mai 1971, sur le tronçon de la région de Moscou du chemin de fer Golutvin-Ozery, le premier train d'URSS équipé de moteurs à réaction a été testé. A cette époque, il avait une longueur de 28 mètres et un port en lourd de 59,4 tonnes, auxquels il faut ajouter 4 tonnes ─ le poids de deux moteurs à réaction, et 7,2 tonnes ─ le kérosène d'aviation, qui leur servait de carburant.
Lors du premier trajet, une vitesse de 180 km/h a été enregistrée ─ assez élevée pour l'époque, mais loin des 360 km/h calculés. La raison d'un résultat aussi insatisfaisant n'était pas des lacunes techniques, mais un grand nombre de sections courbes de la piste, sur lesquelles, pour des raisons évidentes, il était nécessaire de ralentir.
Néanmoins, l'apparition du premier train à réaction domestique a été notée dans la presse comme un événement significatif. Ci-dessous dans l'articlela couverture du magazine populaire "Technique de la jeunesse" est présentée, qui lui a consacré un article enthousiaste.
Tests supplémentaires
Pour éliminer les obstacles éventuels, les tests suivants, effectués dans la période 1971─1975, ont été effectués sur le tronçon principal direct du chemin de fer Pridneprovskaya entre les gares de Novomoskovsk et de Dneprodzerzhinsk. C'est là qu'en février 1972, un train à réaction de l'Union soviétique établit un record du monde de vitesse sur une voie ferrée de 1520 mm, soit 250 km/h. Aujourd'hui, vous ne surprendrez personne avec cela, mais au cours de ces années, un tel résultat était une réussite exceptionnelle.
Un résultat aussi élevé nous a permis d'espérer que dans les années à venir, le pays commencera la production de masse de trains à grande vitesse entraînés par une traction à réaction. Les ingénieurs impliqués dans la création du premier échantillon testé avec succès étaient prêts à commencer à développer un train à grande vitesse à trois voitures. Cependant, leurs rêves ne se sont jamais réalisés.
Lignes inadaptées aux trains rapides
Il y a plusieurs raisons pour lesquelles les locomotives à turboréacteurs ne sont pas entrées en production de masse. Parmi eux, l'inertie et la lenteur du système économique soviétique ont joué un rôle important. Mais à côté de cela, il y avait aussi des facteurs objectifs très importants qui ont empêché cette innovation.
Le principal obstacle était les chemins de fer soviétiques, construits conformément aux exigences techniques,présentée il y a de nombreuses années. Les rayons de courbure sur eux ont été planifiés par les concepteurs uniquement en fonction des conditions topographiques de la zone, et pour la plupart, lors de leur passage, ils ont nécessité une réduction de vitesse à 80 km / h et moins. Pour mettre en service des trains à grande vitesse, il faudrait construire de nouvelles voies nécessitant des investissements en capital importants, ou adoucir les arrondis sur les anciennes, ce qui était reconnu comme inefficace. Aucune de ces options n'a été reconnue comme prometteuse en URSS.
Le train à réaction et les problèmes qui en découlent
Testé avec succès entre-temps, a révélé un certain nombre de problèmes liés à l'infrastructure ferroviaire. Dans ce cas, on parle de quais de gare ouverts, qui sont équipés de toutes les gares du pays sans exception. Un train qui les dépasse à une vitesse de 250 km / h est capable de créer une vague d'air qui emportera toutes les personnes sur le quai en un clin d'œil. En conséquence, pour assurer une sécurité adéquate, leur modernisation généralisée est nécessaire, ce qui nécessitera également d'énormes fonds.
Parmi les problèmes, il y avait apparemment une bagatelle comme du gravier, qui recouvrait toutes les voies ferrées de l'URSS. Un train à réaction, passant par des gares et des passages à niveau, le flux aérodynamique formé autour de lui a inévitablement soulevé dans les airs une énorme quantité de ce matériau en vrac, transformant ses petites particules en une sorte d'éclat d'obus. Il n'y a qu'une seule conclusion ─ pour l'exploitation de tels trains, toutes les voies ferrées devraient être bétonnées.
Fin de l'expérience
Des études ont montré que dans les années 70, la plupart des chemins de fer de l'Union soviétique leur permettaient de développer une vitesse de pointe de 140 km/h. Ce n'est que dans certaines régions qu'il pourrait être augmenté à 200 km / h sans augmenter le degré de risque. Ainsi, une nouvelle augmentation de la vitesse du matériel roulant a été reconnue à l'époque comme inopportune, car elle nécessitait inévitablement d'énormes investissements.
Quant à la voiture de laboratoire la plus rapide, après l'achèvement des expériences en 1975, elle a été envoyée à la ville de Kalinin à l'usine de fabrication. Sur la base des résultats obtenus au cours des travaux effectués, des modifications de conception appropriées ont été apportées aux nouveaux développements de l'usine, tels que la locomotive RT 200 et le train électrique ER 200.
Triste vieillesse
Remplit sa mission et personne n'en a eu besoin après cela, la voiture de l'avion pendant dix ans était dans diverses impasses d'usine, rouillée et pillée. Enfin, au milieu des années 80, des gars entreprenants du comité local du Komsomol ont eu l'idée d'en faire un salon vidéo à la mode dans ces années-là, en utilisant à cette fin un corps qui avait l'air très inhabituel avec des moteurs installés dessus.
Simplement dit, aussitôt fait. La voiture abandonnée a été traînée du puisard au sol de l'usine et reconstruite conformément à sa nouvelle destination. Tout le vieux rembourrage en a été jeté et du matériel vidéo et des places pour les spectateurs ont été installés sur la zone libérée. Dans l'ancienne cabine de conduite etun bar a été installé dans le vestibule adjacent. Pour couronner le tout, ils ont enlevé la rouille extérieure et peint leur salon vidéo jet en bleu et blanc.
Il semblerait que sa nouvelle vie va commencer, mais une malheureuse divergence s'est glissée dans les plans commerciaux des membres du Komsomol ─ ils n'ont pas réussi à s'entendre avec les bandits locaux sur un montant acceptable de pots-de-vin sur les bénéfices. Et encore une fois, le chariot qui souffrait depuis longtemps est retourné dans son impasse, où il a passé encore 20 ans, se transformant finalement en un hangar sur roues.
Se souvenir de lui seulement en 2008, alors qu'ils se préparaient à célébrer le 110e anniversaire de l'usine. Son nez profilé et autrefois aérodynamique a été coupé, nettoyé, peint et utilisé pour créer un mur commémoratif installé près de l'entrée de l'usine. Sa photo complète notre article.
