Dans l'histoire de l'aviation soviétique, le T-4 occupe une place particulière. C'était un projet d'avion ambitieux et coûteux qui était censé être un adversaire dangereux pour les porte-avions océaniques américains. La création du T-4 a été marquée par une longue lutte acharnée entre les bureaux d'études nationaux. Devenu une étape importante dans la course aux armements entre l'URSS et les États-Unis, l'avion n'est jamais entré en production de masse, restant un modèle expérimental. Le T-4 a été abandonné en raison de son coût excessif et de sa complexité technologique.
Conditions préalables à la comparution
L'avion Sotka (T-4) est devenu l'argument soviétique dans la lutte contre les porte-avions nucléaires américains. À la fin des années 1950, il devient clair que l'URSS n'a rien à opposer aux États-Unis dans le domaine de la marine et de l'aviation stratégique. Le casse-tête le plus grave pour la marine était les sous-marins nucléaires, qui étaient couverts par des porte-avions. La formation de tels navires avait une défense impénétrable.
La seule chose qui pouvait toucher un porte-avions américain était un missile à grande vitesse avec une charge nucléaire. Mais il n'a pas été possible de frapper le navire avec, car il manœuvrait constamment. Dans l'ensemblePour ces raisons, la direction de l'armée soviétique est parvenue à la conclusion qu'il était temps d'entreprendre la mise en œuvre du projet d'un nouvel avion à grande vitesse. Ils sont devenus "tissage" (T-4). L'avion portait le nom de conception "Product 100", qui lui a donné son surnom.
Concours
Orage de porte-avions devait recevoir 100 tonnes de poids au décollage et 3 000 kilomètres par heure de vitesse de croisière. Avec de telles caractéristiques (et un plafond de 24 kilomètres), l'avion est devenu inaccessible aux stations radar américaines, et, par conséquent, aux missiles anti-aériens. Le Comité d'État pour la technologie de l'aviation voulait que le T-4 soit invulnérable aux chasseurs intercepteurs.
Plusieurs bureaux d'études ont participé au concours pour le projet d'avion avancé. Tous les experts s'attendaient à ce que le bureau d'études de Tupolev prenne en charge le T-4, et le reste des bureaux d'études ne participerait que pour des raisons de concurrence. Cependant, le bureau d'études Sukhoi a repris le projet avec un enthousiasme inattendu. Le groupe de travail de spécialistes au stade initial était dirigé par Oleg Samoylovich.
Projet du Sukhoi Design Bureau
À l'été 1961, un conseil scientifique se réunit. L'objectif est de déterminer le bureau d'études qui prendra finalement en charge le bombardier T-4. « Sotka » était entre les mains du Sukhoi Design Bureau. Le projet Tupolev a été écrasé en raison du fait que l'avion proposé était trop lourd pour les tâches qui lui étaient assignées.
Also Alexander Yakovlev a parlé avec son idée originale Yak-35. Au cours de son discours, il s'est prononcé contre Andrei Nikolaevich Tupolev, critiquant sa décision de fabriquer un avion à partir dealuminium. Au final, aucun d'eux n'a remporté le concours. La voiture de Pavel Sukhoi semblait plus adaptée au Comité d'État.
Moteur
Le "tissage" de l'avion (T-4) était unique à bien des égards. Tout d'abord, ses moteurs se distinguaient par leurs caractéristiques. Compte tenu des spécificités de la machine, ils devaient fonctionner correctement dans des conditions inhabituelles d'air raréfié, de températures élevées et d'utilisation de carburant non conventionnel. Initialement, il était prévu que le porte-missiles T-4 («tissage») reçoive trois moteurs différents, mais au dernier moment, les concepteurs en ont opté pour un - RD36-41. Ils ont travaillé sur son développement au bureau d'études de Rybinsk.
Ce modèle ressemblait le plus à un autre moteur soviétique, le VD-7, apparu dans les années 1950. Le RD36-41 était équipé d'une postcombustion, d'une turbine à deux étages avec refroidisseurs et d'un compresseur à 11 étages. Tout cela a permis d'utiliser l'avion aux températures les plus élevées. Le moteur a été fabriqué pendant près de dix ans. Cet appareil unique est devenu plus tard la base d'autres modèles qui ont joué un grand rôle dans l'aviation soviétique. Ils étaient équipés d'avions Tu-144, d'avions de reconnaissance M-17, ainsi que d'avions orbitaux Spiral.
Armement
Non moins important que les moteurs de l'avion était son armement. Le bombardier a reçu des missiles hypersoniques Kh-33. Au début, ils ont également été développés au bureau d'études Sukhoi. Cependant, lors de la conception des missiles, ils ont été transférés au bureau d'études de Dubnin. L'armement a reçu les caractéristiques les plus modernes à cette époque. des missiles autonomes pourraientse déplacer vers la cible à une vitesse 7 fois supérieure à la vitesse du son. Une fois dans la zone touchée, le projectile calcula lui-même le porte-avions et l'attaqua.
Les termes de référence étaient sans précédent. Pour sa mise en œuvre, les missiles ont reçu leurs propres stations radar, ainsi que des systèmes de navigation, composés d'ordinateurs numériques. Le contrôle des projectiles dans sa complexité était comparable à la complexité du contrôle de l'avion lui-même.
Autres fonctionnalités
Quoi d'autre est nouveau et unique pour le T-4 ? "Sotka" est un avion dont le cockpit était équipé des indicateurs les plus modernes de la situation tactique et de navigation. L'équipage disposait d'écrans de télévision sur lesquels les radars embarqués diffusaient leurs données. L'image résultante couvrait presque tout le globe.
L'équipage de la machine était composé d'un navigateur-opérateur et d'un pilote. Les personnes étaient placées dans la cabine, qui était divisée en deux compartiments par une cloison transversale qui fuyait. La disposition du cockpit du T-4 se distinguait par plusieurs caractéristiques. Il n'y avait pas de lanterne habituelle. En vol de croisière supersonique, la vue a été réalisée à l'aide d'un périscope, ainsi que de fenêtres latérales et supérieures. L'équipage a travaillé dans des combinaisons spatiales en cas de dépressurisation d'urgence.
Solutions originales
La principale tragédie du "Miracle russe" (T-4, "tissage") est que ce projet a été piraté à mort, malgré le fait que les idées les plus fantastiques et ambitieuses des concepteurs d'avions y étaient incarnées. Par exemple, une telle solution était l'utilisation d'un arc déviablefuselage. Les spécialistes ont accepté cette option car la verrière en saillie dans la cabine du pilote à une vitesse énorme de 3 000 kilomètres à l'heure est devenue une source d'énorme résistance.
L'équipe du bureau d'études a dû se battre pour sa propre idée audacieuse. Les militaires se sont opposés à l'arc dévié. Ils n'ont été convaincus que grâce au grand enthousiasme du pilote d'essai Vladimir Ilyushin.
Construire des machines expérimentales
Les tests et l'assemblage du châssis, ainsi que l'élaboration de la documentation de conception, ont été confiés à un bureau dirigé par Igor Berezhny. La création de l'avion s'est déroulée dans un délai extrêmement court, de sorte que les principaux développements ont été réalisés directement au bureau d'études de Sukhoi. Lors de la conception de la machine, des spécialistes ont dû résoudre des problèmes liés à un défaut du système tour-tour. Avant le début des tests, une vérification supplémentaire du châssis amélioré a été effectuée.
La première machine expérimentale s'appelait "101". Le côté de son fuselage a été assemblé en 1969. Les concepteurs ont effectué des tests de pression et des tests d'étanchéité des cabines et des compartiments d'instruments. Il a fallu encore deux ans pour assembler divers systèmes, ainsi que pour tester les moteurs d'avions.
Tests
Le premier prototype T-4 ("tissage") est apparu au printemps 1972. Pendant les essais en vol, le pilote Vladimir Ilyushin et le navigateur Nikolai Alferov se sont assis dans son cockpit. La vérification du nouvel avion était constamment retardée en raison defeux d'été. La combustion des forêts et des tourbières a causé une visibilité nulle dans le ciel au-dessus de l'aérodrome. Par conséquent, les tests n'ont commencé qu'à la fin de 1972. Les neuf premiers vols ont montré que l'avion avait un bon contrôle et que le pilote n'avait pas besoin de trop d'attention aux détails techniques complexes. L'angle de décollage était facile à maintenir et le décollage depuis le sol était fluide. L'intensité de l'overclocking était assez bonne.
Il était important pour les concepteurs de vérifier avec quel silence le mur du son serait franchi. La voiture l'a surmonté calmement, ce qui a été exactement enregistré par les instruments. De plus, la nouvelle télécommande a démontré un fonctionnement sans problème. Des défauts mineurs sont également apparus: pannes du système hydraulique, blocage du châssis, petites fissures dans les réservoirs de carburant en acier, etc. Néanmoins, en général, la voiture répondait à toutes les exigences qui lui avaient été fixées.
Le bombardier supersonique T-4 ("tissage") a fait l'impression la plus favorable sur l'armée. L'armée a commandé 250 véhicules, qui devaient être préparés pour la période de cinq ans 1975-1980. C'était un lot record pour une voiture aussi chère et moderne.
Avenir flou
Un lot expérimental destiné aux tests a été construit à l'usine de construction de machines de Touchino. Cependant, sa capacité n'était pas suffisante pour produire en série l'avion. Une seule entreprise dans le pays pouvait faire face à une telle commande. C'était l'usine d'aviation de Kazan, qui était en même temps la principale base de production du bureau d'étudesTupolev. L'apparition du T-4 signifiait que le bureau d'études perdait l'entreprise. Tupolev et son patron Pyotr Dementiev (ministre de l'industrie aéronautique) ont tout fait pour empêcher cela.
En conséquence, Dry a été littéralement évincé de Kazan. Le prétexte en était la sortie d'une nouvelle modification du Tu-22. Ensuite, le concepteur a décidé de libérer au moins une partie de l'avion dans le même Touchino. Dans les hautes fonctions, ils se sont longuement disputés sur l'avenir qui attend le modèle de l'avion T-4 («tissage»). D'un document signé par le ministre de la Défense Andrei Grechko en 1974, il s'ensuit que tous les tests du modèle expérimental doivent être suspendus. Cette décision a été défendue par Petr Dementiev. Il a persuadé le ministre de la Défense de clore le programme et de commencer à fabriquer des ailes à l'usine de Touchino pour le MiG-23.
Fin du projet
Le 15 septembre 1975, le concepteur d'avions Pavel Sukhoi est décédé. T-4 ("tissage") était son idée originale dans tous les sens du terme. Jusqu'au dernier jour de sa vie, le chef du bureau d'études n'a pas reçu de réponse claire des responsables sur l'avenir du projet. Déjà après sa mort, en janvier 1976, le ministère de l'industrie aéronautique a émis une ordonnance selon laquelle le programme de produits 100 a finalement été fermé. Dans le même document, Petr Dementyev a souligné que l'arrêt des travaux sur le T-4 est effectué afin de concentrer les fonds et les forces sur la création du modèle Tu-160.
L'échantillon expérimental, qui a été utilisé lors des essais en vol, a été envoyé au musée Moninsky pour un stationnement éternel. En plus d'être l'un des plusprojets ambitieux de l'aviation soviétique, le temps a montré que le T-4 était extrêmement cher (environ 1,3 milliard de roubles).
