Les trois premières décennies du XXe siècle ont été révolutionnaires pour l'aviation dans un monde apparemment technologiquement avancé. Les premiers dirigeables ont pris leur envol en 1900 et en 1903, le vol légendaire des frères Wright a eu lieu. En février 1914, le premier vol passager au monde a été effectué sur l'avion russe "Ilya Muromets" conçu par Sikorsky.
La nécessité de réglementer le transport aérien
Au cours des trois décennies suivantes, les premiers aviateurs ont poussé l'humanité et les avions vers des progrès qui ont entraîné avec eux un besoin urgent d'élaborer des réglementations juridiques régissant les voyages aériens internationaux. Parallèlement à la nouvelle industrie des transports - l'aviation civile commerciale - une nouvelle section de la loi est née.
Le premier document de ce type était la Convention de Varsovie pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, quia été signé en octobre 1929. Il énonce pour la première fois un ensemble de règles pour l'industrie naissante de l'aviation civile internationale. Le texte authentique de la convention est rédigé en français, et à ce jour, il y a parfois des désaccords devant les tribunaux dans l'interprétation du texte original et sa traduction en anglais.
Normes fixées par convention
La Convention de Varsovie a établi des normes pour l'émission de billets d'avion à un individu, un coupon d'enregistrement et un reçu de bagage confirmant l'enregistrement des bagages de la compagnie aérienne pour la livraison à la destination finale. Un élément encore plus important était les règles convenues et les normes approuvées pour l'indemnisation des dommages causés à un passager en cas de scénario de vol tragique.
La norme relative aux blessures subies par les passagers en cas d'accident aérien offre une indemnisation aux passagers blessés ou aux proches des personnes tuées dans un incident d'aviation jusqu'à un maximum de 8 300 droits de tirage spéciaux (DTS) convertibles dans leur monnaie locale.
Les bagages transférés aux soins des compagnies aériennes sont évalués à 17 DTS par kilogramme de fret perdu ou endommagé. Le transporteur est tenu d'indemniser les dommages causés en cas de décès ou de blessure, ou de toute autre lésion corporelle subie par un passager, si l'événement qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'avion ou lors de l'embarquement ou du débarquement.
La Convention de Varsovie relative au transport aérien international régit la relationtransporteur et passager dans les cas où le second voyage d'un pays à l'autre. Ou si l'itinéraire est aménagé de telle manière que le point de départ et de destination se situent dans le même état, mais qu'un arrêt est prévu entre eux sur le territoire d'un autre pays. La convention ne s'applique pas aux vols intérieurs. Ils sont régis par les lois nationales des pays. Dans un certain nombre de pays développés, les normes d'indemnisation des dommages causés aux passagers aériens dépassent souvent largement les normes de la convention.
Initialement conçue comme un moyen de soutenir et de développer l'industrie de l'aviation commerciale internationale, la convention limitait les limites maximales d'indemnisation des passagers en cas de blessures corporelles ou de décès dans des accidents aériens.
Historique des modifications
Depuis l'entrée en vigueur de la Convention de Varsovie de 1929 le 13 février 1933, ses dispositions ont fait l'objet de critiques et d'amendements. La tâche principale - établir des règles uniformes régissant les droits et les responsabilités des transporteurs aériens internationaux et des passagers, expéditeurs et destinataires dans les pays participant à la convention, a été officiellement achevée.
Mais il y avait un mécontentement croissant avec l'introduction de limites monétaires sévères sur le montant de la responsabilité "afin d'aider l'aviation civile internationale en pleine croissance", ainsi que la possibilité pour le transporteur d'éviter les paiements aux victimes en raison de la force majeure.
Protocole de La Haye de 1955
Depuis le début des années cinquante du siècle dernierLes États-Unis ont lancé une campagne visant à accroître la responsabilité des transporteurs aériens en cas de dommages corporels aux passagers et de dommages ou de perte de fret. Le 28 septembre 1955, un protocole a été signé à La Haye qui a doublé la limite maximale initiale d'indemnisation pour préjudice physique à un passager de 8 300 $ à 16 600 $.
Le protocole prévoyait que la limitation de responsabilité ne s'appliquait pas si le dommage résultait directement de l'acte ou de l'omission des préposés ou mandataires du transporteur. Dans ce cas, la compagnie aérienne est tenue de payer aux passagers concernés le montant total du dommage prouvé.
Un amendement important était l'article, selon lequel le passager aérien a reçu le droit de récupérer le montant des frais de justice auprès de la compagnie de transport. Ce protocole a introduit les premiers amendements formels à la Convention de Varsovie pour unifier certaines règles du transport aérien international.
Accord de Montréal de 1966
Insatisfaits des faibles limites d'indemnisation, les États-Unis n'ont pas ratifié le Protocole de La Haye et ont initié la signature de l'Accord de Montréal en 1966 entre les transporteurs à destination ou en provenance des États-Unis et l'US Civil Aviation Authority.
Selon les termes de cet accord, l'indemnisation des victimes d'accidents aériens sur des vols à destination ou en provenance des États-Unis a été portée à 75 000 $, que l'accident ait été causé par la négligence du transporteur ou non. Ainsi, pour la première fois dans l'histoire de l'aviation civile internationale,la notion d'obligation absolue d'un transporteur aérien envers le passager. Certes, ces changements ne concernaient que les citoyens américains.
Après la signature de l'accord, les États-Unis ont dénoncé la Convention de Varsovie sur le transport aérien de 1929.
Changements 1971-1975
En mars 1971, le protocole guatém altèque a été signé, dont le concept principal était que la responsabilité du transporteur pour avoir causé des dommages à un passager ou à des bagages devenait obligatoire, quelle que soit sa culpabilité dans l'accident. Mais le protocole n'est jamais entré en vigueur. Il n'a pas réussi à recueillir les trente voix requises. Par la suite, les principales dispositions du Traité guatém altèque ont été incorporées dans le Protocole de Montréal n° 3.
Au total, quatre Protocoles de Montréal ont été signés en 1975, modifiant et complétant les dispositions de la Convention de Varsovie relative au transport aérien international. Ils ont modifié les normes applicables aux lettres de transport aérien, remplacé l'étalon-or par la norme SDR aux fins du calcul des limites universelles de responsabilité et relevé la limite d'indemnisation maximale à 100 000 $.
En général, le système de responsabilité des transporteurs aériens est devenu comme un patchwork.
Tentatives de modernisation de la Convention de Varsovie dans les années 90
Au cours de la dernière décennie du 20e siècle, plusieurs tentatives ont été faites pour moderniser le système de Varsovie et accroître la responsabilité des transporteurs aériens. Les initiatives nationales d'un certain nombre de pays visant à modifier leurs lois aériennes nationales ont accéléré ce processus.processus.
Le Japon, l'Australie et l'Italie ont adopté des mesures unilatérales, selon lesquelles le transporteur aérien assume l'entière responsabilité du transport international dans le montant établi pour les compagnies aériennes nationales. All Nippon Airways a volontairement annoncé qu'à partir de novembre 1992, les restrictions sur les vols du système de Varsovie seront levées.
Le gouvernement australien a également augmenté les niveaux de responsabilité dans sa législation nationale à 500 000 $ et étendu ces exigences aux transporteurs internationaux desservant le continent australien.
La Commission de l'Union européenne (UE) a introduit en mars 1996 un règlement du Conseil sur la responsabilité des transporteurs aériens. Il a été proposé d'augmenter les limites d'indemnisation et l'exclusion de toute limitation de responsabilité dans le cas où la faute de la compagnie aérienne dans l'incident était prouvée.
Congrès de Montréal de 1999
La Convention de Montréal a été adoptée lors d'une réunion diplomatique des États membres de l'OACI en 1999. Elle a modifié d'importantes dispositions de la Convention de Varsovie relative à l'indemnisation des victimes de catastrophes aériennes.
La signature de la convention est une tentative de rétablir l'uniformité et la prévisibilité des règles concernant le transport international de passagers et de marchandises. Tout en maintenant les dispositions fondamentales qui ont servi la communauté du transport aérien international pendant plusieurs décennies depuis la ratification de la Convention de Varsovie, le nouveau traité a modernisé un certain nombre depoints clés.
Il protège les passagers en introduisant un système de responsabilité à deux niveaux, qui élimine l'exigence précédente de prouver la violation malveillante des normes de sécurité par le transporteur aérien et sa culpabilité dans l'incident. Cela devrait éliminer ou réduire les longs litiges.
La limite de responsabilité du transporteur aérien a été établie en l'absence de sa faute dans un accident aérien et toutes les limites ont été annulées si l'accident est causé par des actions ou une inaction illégales.
En ce qui concerne l'indemnisation des vols retardés et du transport de marchandises, l'obligation d'indemniser les passagers pour les dommages n'est établie que si cela s'est produit par la faute du transporteur.
La Convention de Montréal a essentiellement incorporé tous les différents régimes de traités internationaux couvrant la responsabilité des compagnies aériennes qui se sont développés depuis 1929. Il est conçu comme un traité unique et universel régissant la responsabilité des compagnies aériennes dans le monde. Sa structure suit celle de la Convention de Varsovie.
La Convention de Montréal est un traité historique de droit aérien international privé qui a remplacé six instruments juridiques différents connus sous le nom de système de Varsovie.
Conventions actuelles
Le régime juridique établi par la Convention de Varsovie pour unifier certaines règles de 1929 et renforcé par la Convention de Montréal de 1999 réglemente toujours l'aviation commerciale en détaillant un ensemble de normes minimales normaliséesprocédures de sécurité des vols. Il s'agit de normes pour les systèmes de navigation aérienne, les aéroports et la maintenance des aéronefs afin d'assurer un transport aérien sûr et efficace.
Les règles établies par ces conventions régissent également les éventuelles réclamations pouvant être intentées contre les compagnies aériennes en cas de décès ou de blessures de passagers, de dommages et de perte de bagages et de fret. Elle limite non seulement les conditions de temps et de lieu pour présenter des réclamations, mais exclut également l'application des lois nationales si le pays a ratifié l'une ou les deux conventions.
En ce qui concerne les réclamations pour préjudice moral, le régime de la convention ne permet pas de telles réclamations contre un transporteur aérien par des passagers.
La collaboration est essentielle
Malgré la volonté d'unifier les règles pour tous les participants au transport aérien international, début 2019, seuls 120 États ont adhéré à la Convention de Montréal.
Cela signifie qu'il existe encore des régimes de responsabilité des transporteurs différents dans le monde. La gestion des réclamations et des litiges en cas d'accident ou de crash d'avion est inutilement compliquée.
Reconnaissant les avantages importants qu'offre la Convention de Montréal de 1999, l'OACI plaide activement pour encourager les pays à la ratifier dès que possible. L'IATA soutient également cette résolution et travaille avec les gouvernements pour en promouvoir les avantages et appeler à sa ratification.
Réglementation moderne du transport aérien
Aujourd'hui, la responsabilité des transporteurs aériens est régie par une combinaison de lois internationales et nationales, ce qui rend souvent le règlement des réclamations des passagers aériens complexe.
L'uniformité rêvée par les fondateurs des conventions de Varsovie et de Montréal sur le transport international n'a pas été atteinte. Il y a des pays qui sont parties aux deux et des pays qui n'ont ratifié aucune des conventions existantes.
La Fédération de Russie a annoncé son adhésion à la Convention de Montréal en avril 1917. La ratification de la convention offrira un niveau d'indemnisation plus élevé aux passagers russes sur les vols internationaux en cas d'urgence.
Actuellement, la Russie modifie le code aérien pour aligner la législation nationale sur les dispositions des accords de Montréal. La Convention de Varsovie pour l'unification de certaines règles de transport aérien, à laquelle le pays est actuellement partie, prendra fin lors de la ratification de la Convention de Montréal.
