Les causes et les conséquences de la crise pétrolière de 1973 font toujours l'objet de vifs débats parmi les historiens. Ce qui est certain, c'est que cette crise a frappé très durement l'industrie automobile des pays occidentaux. La crise pétrolière de 1973 a particulièrement frappé l'Amérique.
À la fin de l'embargo en mars 1974, le prix du pétrole est passé de 3 $. US le baril à près de 12 dollars. États-Unis à l'échelle mondiale. Les prix aux États-Unis étaient beaucoup plus élevés. L'embargo a déclenché une crise pétrolière ou "choc" avec de nombreuses implications à court et à long terme pour la politique mondiale et l'économie mondiale. Il a ensuite été appelé le "premier choc pétrolier", suivi de la crise pétrolière de 1979, appelée le "deuxième choc pétrolier".
Comment c'était
En 1969, la production intérieure de pétrole aux États-Unis ne pouvait pas suivre la demande croissante. En 1925, le pétrole représentait un cinquième de la consommation énergétique américaine. Au début de la Seconde Guerre mondiale, un tiers des besoins énergétiques de l'Amérique étaient satisfaits par le pétrole. Elle a commencé à remplacer le charbon commecombustible préféré - il servait à chauffer les maisons et à produire de l'électricité, et c'était le seul combustible qui pouvait être utilisé pour le transport aérien. En 1920, les champs pétrolifères américains représentaient près des deux tiers de la production mondiale de pétrole. En 1945, la production américaine est passée à près des deux tiers. Les États-Unis ont pu subvenir seuls à leurs propres besoins énergétiques au cours de la décennie 1945-1955, mais à la fin des années 1950, ils importaient 350 millions de barils par an, principalement du Venezuela et du Canada. En 1973, la production américaine chute à 16,5 % du total. Ce fut l'une des conséquences de la crise pétrolière de 1973.
Confrontation pétrolière
Les coûts de production du pétrole au Moyen-Orient ont été suffisamment bas pour que les entreprises réalisent des bénéfices malgré les droits américains sur les importations de pétrole. Cela a nui aux producteurs nationaux dans des endroits comme le Texas et l'Oklahoma. Ils vendaient du pétrole à des prix tarifaires et devaient maintenant concurrencer le pétrole bon marché de la région du golfe Persique. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil et Atlantic Richfield ont été les premières entreprises américaines à tirer parti du faible coût de production au Moyen-Orient. Eisenhower a déclaré en 1959: "Tant que le pétrole du Moyen-Orient reste aussi bon marché qu'il l'est, nous ne pouvons probablement pas faire grand-chose pour réduire la dépendance de l'Europe occidentale vis-à-vis du Moyen-Orient". Tout cela conduira plus tard à la crise pétrolière de 1973.
Après tout, à la demande d'indépendantsLes producteurs américains Dwight D. Eisenhower ont imposé des quotas sur le pétrole étranger, qui sont restés au niveau entre 1959 et 1973. Les critiques l'ont qualifié de politique de "vidange de l'Amérique d'abord". Certains chercheurs pensent que cette politique a contribué au déclin de la production pétrolière américaine au début des années 1970. Alors que la production pétrolière américaine a diminué, la demande intérieure a augmenté, entraînant une inflation et une hausse constante de l'indice des prix à la consommation entre 1964 et 1970.
Autres conséquences
La crise pétrolière de 1973 a été précédée de nombreux événements. L'excédent commercial américain est passé de 4 millions de barils par jour à 1 million de barils par jour entre 1963 et 1970, ce qui a accru la dépendance des États-Unis vis-à-vis des importations de pétrole étranger. Lorsque Richard Nixon a pris ses fonctions en 1969, il a chargé George Schultz de diriger un comité chargé d'examiner le programme de quotas d'Eisenhower - le comité Schulz a recommandé que les quotas soient abolis et remplacés par des droits, mais Nixon a décidé de conserver les quotas en raison d'une opposition politique active. En 1971, Nixon a plafonné le prix du pétrole alors que la demande de pétrole augmentait et que la production diminuait, augmentant la dépendance vis-à-vis des importations de pétrole étranger alors que la consommation était soutenue par des prix bas. En 1973, Nixon annonce la fin du système des quotas. Entre 1970 et 1973, les importations américaines de pétrole brut ont presque doublé, atteignant 6,2 millions de barils par jour en 1973.
Poursuite de l'embargo
L'embargo s'est poursuivi à partir d'octobre 1973à mars 1974. Puisque les forces israéliennes n'ont pas atteint la ligne d'armistice de 1949, la plupart des chercheurs pensent que l'embargo a été un échec. Roy Licklider, dans ses livres de 1988 "Political Power" et "Arab Oil Weapons", a conclu que c'était un échec parce que les pays ciblés n'avaient pas changé leurs politiques concernant le conflit arabo-israélien. Licklider pensait que tout changement à long terme était dû à l'augmentation du prix affiché du pétrole par l'OPEP, et non à l'embargo sur l'OAO. D'autre part, Daniel Yergin a déclaré que l'embargo allait "refaire l'économie internationale".
Des conséquences graves
À long terme, l'embargo pétrolier a changé la nature de la politique en Occident vers une recherche accrue, la recherche sur les énergies alternatives, la conservation de l'énergie et une politique monétaire plus restrictive pour mieux lutter contre l'inflation. Les financiers et les analystes économiques étaient les seuls à vraiment comprendre le système de la crise pétrolière de 1973.
Cette hausse des prix a eu un impact significatif sur les pays exportateurs de pétrole du Moyen-Orient, qui ont longtemps été dominés par des puissances industrielles censées avoir pris le contrôle d'une denrée vitale. Les pays exportateurs de pétrole ont commencé à accumuler d'énormes richesses.
Le rôle de la charité et la menace de l'islamisme
Une partie des recettes a été distribuée sous forme d'aide à d'autres pays sous-développés dont les économies ont été plus touchéesdes prix élevés du pétrole et des prix plus bas pour ses propres exportations dans un contexte de demande réduite pour l'Occident. Une grande partie a été consacrée aux achats d'armes, ce qui a exacerbé les tensions politiques, en particulier au Moyen-Orient. Au cours des décennies qui ont suivi, l'Arabie saoudite a dépensé plus de 100 milliards de dollars pour aider à diffuser l'interprétation fondamentaliste de l'islam connue sous le nom de wahhabisme dans le monde, par le biais d'organisations caritatives religieuses telles que la Fondation Al-Haramain, qui a souvent également distribué des fonds à des groupes extrémistes sunnites violents. comme Al-Qaïda et les talibans.
Un coup dur pour l'industrie automobile
L'augmentation des voitures importées en Amérique du Nord a forcé General Motors, Ford et Chrysler à introduire des modèles plus petits et plus économiques pour les ventes intérieures. Les Dodge Omni/Plymouth Horizon, Ford Fiesta et Chevrolet Chevette de Chrysler avaient des moteurs à quatre cylindres et étaient destinées à au moins quatre passagers à la fin des années 1970. En 1985, la voiture américaine moyenne avait parcouru 17,4 miles par gallon, contre 13,5 en 1970. Les améliorations se sont poursuivies, bien que le prix du baril de pétrole soit resté constant à 12 dollars américains de 1974 à 1979. Les ventes de grandes berlines pour la plupart des marques automobiles (à l'exception des produits Chrysler) se sont redressées au cours des deux années modèles de la crise de 1973. Cadillac DeVille et Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis et plusles berlines de luxe sont redevenues populaires au milieu des années 1970. Les seuls modèles pleine grandeur qui n'ont pas été restaurés étaient des modèles à bas prix tels que le Chevrolet Bel Air et le Ford Galaxie 500. Peu de modèles tels que l'Oldsmobile Cutlass, le Chevrolet Monte Carlo, le Ford Thunderbird et d'autres se sont bien vendus.
Les importations économiques s'accompagnaient de grosses voitures chères. En 1976, Toyota a vendu 346 920 véhicules (poids moyen d'environ 2 100 livres) et Cadillac a vendu 309 139 voitures (poids moyen d'environ 5 000 livres).
Révolution automobile
Les normes de sécurité fédérales telles que la NHTSA Federal Safety 215 (concernant les pare-chocs de protection) et les unités compactes telles que la Mustang I de 1974 ont été un prélude aux révisions de la catégorie de véhicules de «réduction des effectifs» du DOT. En 1979, pratiquement toutes les voitures américaines "pleine grandeur" avaient rétréci, avec des moteurs plus petits et des dimensions extérieures plus petites. Chrysler a mis fin à la production de berlines de luxe pleine grandeur à la fin de 1981, passant à une gamme de voitures à traction intégrale pour le reste de 1982.
Les causes de la crise pétrolière ne se limitent pas aux embargos américains sur le pétrole. Après la Seconde Guerre mondiale, la plupart des pays d'Europe occidentale ont imposé des droits sur les importations de carburant et, par conséquent, la plupart des voitures fabriquées en Europe étaient plus petites et plus économes en carburant que leurs homologues américaines. À la fin des années 1960La croissance des revenus a soutenu la croissance de la taille des voitures.
La crise pétrolière a détourné les acheteurs d'Europe occidentale des voitures plus grosses et moins efficaces. Le résultat le plus notable de cette transition a été la popularité croissante des berlines compactes. Les seules petites berlines notables construites en Europe occidentale avant la crise pétrolière étaient les Peugeot 104, Renault 5 et Fiat 127. À la fin de la décennie, le marché s'est élargi avec l'introduction de la Ford Fiesta, Opel Kadett (commercialisée sous le nom de Vauxhall Astra au Royaume-Uni), Chrysler Sunbeam et Citroën Visa. Il semble que la transition massive de la population vers les voitures compactes ait été le seul moyen de résoudre la crise pétrolière de 1973.
