En 1944, la Convention de Chicago a été adoptée - un document qui a établi les règles clés de l'aviation internationale. Les pays participant à l'accord se sont engagés à respecter des normes de vol uniformes sur leurs territoires. Cela a grandement facilité la communication par avion. Le document continue d'être l'épine dorsale de l'ensemble de l'industrie du transport aérien pendant de nombreuses décennies.
Principes généraux
Dans son tout premier article, la Convention de Chicago a introduit la souveraineté de chaque pays sur son propre espace aérien. Le document ne s'appliquait qu'aux aéronefs civils. Ceux-ci n'incluaient pas les douanes, la police et les avions militaires. Ils ont été classés comme avions d'État.
Le principe de souveraineté stipule qu'aucun aéronef ne peut survoler le territoire d'un pays étranger sans son autorisation. Il en va de même pour l'atterrissage. Tous les États, unis par la Convention de Chicago de 1944, ont garanti qu'ils surveilleraient la sécurité de la navigation dans leur propre espace aérien.
Les gouvernements se sont mis d'accord sur le principe de ne pas utiliser d'armes contre des navires civils. Cela peut même sembler étrange aujourd'hui, mais en 1944, l'Europe est encorela guerre continuait, et à cette époque un tel accord n'était absolument pas superflu. Les pays se sont engagés à ne pas mettre en danger la vie des passagers des vols de transport conventionnels.
La Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale a donné aux États le droit de demander l'atterrissage d'un aéronef s'il effectuait un vol non autorisé ou s'il était utilisé à des fins non spécifiées dans la convention elle-même. En vertu du traité, chaque gouvernement publie ses propres règles d'interception d'aéronefs à titre d'avertissement. Ces normes ne doivent pas violer le droit international. Ils ont commencé à être incorporés dans les lois nationales. La Convention de Chicago n'a fait qu'esquisser les caractéristiques générales de ces règles. Des sanctions sévères ont été autorisées pour leur violation conformément à la législation locale. L'utilisation délibérée d'aéronefs civils à des fins contraires à la convention était interdite.
Zones réglementées
Entre autres choses, la Convention de Chicago stipulait les droits des vols non réguliers. Ils se réfèrent aux vols internationaux non réguliers. Les États signataires de la convention étaient tenus d'accorder un tel droit aux aéronefs d'autres pays, à condition qu'ils (les États) puissent exiger un atterrissage immédiat si nécessaire.
Cet arrangement a grandement facilité la communication internationale. De plus, il a donné une impulsion significative au développement de l'industrie des vols non réguliers. Avec leur aide, de nombreuses cargaisons et courriers ont commencé à être transportés. Le flux de passagers, en revanche, est resté largement à l'intérieur de lavols réguliers.
La Convention de Chicago de 1944 a permis la création de zones d'exclusion. Chaque État a reçu le droit de déterminer ces sections de son espace aérien. L'interdiction peut être due à une nécessité militaire ou à la volonté des autorités d'assurer la sécurité publique. Cette mesure restreint les vols sur une base uniforme. Les zones réglementées doivent avoir des limites raisonnables qui n'interféreraient pas avec la navigation aérienne des autres vols.
Chaque État a conservé le droit, en cas d'urgence, de restreindre complètement les vols au-dessus de son territoire. La Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale stipule que, dans ce cas, l'interdiction devrait s'appliquer aux navires de n'importe quel pays, quelle que soit leur affiliation légale.
Douanes et lutte contre les épidémies
Par convention, chaque pays est tenu de déclarer ses aéroports douaniers. Selon la Convention de Chicago de 1944, ils sont nécessaires pour l'atterrissage des avions d'autres États qui remplissent les conditions d'atterrissage. Dans ces aéroports, des contrôles douaniers et d'autres formes de contrôle sont effectués. Les informations les concernant sont publiées et transmises à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), créée après la signature de la même convention.
Les avions ont aidé le monde à se mondialiser. Aujourd'hui, en quelques heures seulement, vous pouvez vous frayer un chemin sur toute la planète. Cependant, faciliter et élargir les liens n'a pas que des conséquences positives. Le mouvement des personnes d'un bout à l'autre de la Terre est devenu plus d'une fois la cause de la propagation des épidémies. Beaucouples maladies caractéristiques d'une certaine région de la planète s'avèrent être d'un ordre de grandeur plus dangereux, une fois dans un environnement complètement différent. C'est pourquoi, selon la Convention de Chicago de 1944, les pays qui l'ont signée se sont engagés à empêcher la propagation des épidémies par voie aérienne. Il s'agissait principalement du choléra, de la typhoïde, de la variole, de la peste, de la fièvre jaune, etc.
Aéroports et avions
Tous les aéroports publics des pays signataires devraient être ouverts non seulement à leurs propres navires, mais également aux navires d'autres pays. Les conditions pour tous les participants au trafic aérien sont établies égales et uniformes. La Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale étend ce principe à tous les aéronefs, y compris ceux utilisés à des fins de soutien météorologique et radio.
En outre, l'accord stipule l'attitude des pays vis-à-vis des redevances pour l'utilisation de leurs aéroports. Ces taxes sont une pratique courante. Pour son unification et sa généralisation, la communauté internationale a adopté plusieurs principes clés pour collecter cet argent. Par exemple, les redevances pour les navires étrangers ne devraient pas dépasser les redevances pour les navires "natifs". Dans le même temps, chaque autorité a le droit de procéder à des inspections des aéronefs d'autres personnes. Les vérifications ne doivent pas être effectuées avec des retards déraisonnables.
La convention internationale de l'aviation civile de Chicago de 1944 a défini le principe selon lequel un aéronef ne peut avoir qu'une seule "nationalité". Son enregistrement doit appartenir à un seul État, et non à deux à la fois. Oùla propriété est autorisée à changer. Par exemple, un avion peut aller du mexicain au canadien, mais il ne peut pas être à la fois canadien et mexicain. L'immatriculation du navire change en fonction de la législation adoptée dans son ancien pays.
Les aéronefs participant au trafic aérien international reçoivent des marques d'identification nationales. L'État doit fournir d'autres informations sur ses navires à tout autre pays sur sa demande. Ces données sont coordonnées par l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Facilitation
La Convention de Chicago universellement reconnue de 1944 est la source des règles et des principes qui régissent l'industrie du transport aérien international. L'une de ces normes est considérée comme l'assistance des pays pour accélérer les voyages aériens.
La méthode efficace dans ce cas est la simplification généralisée des formalités inutiles. Sans eux, il est plus facile de transporter des équipages, des passagers et des marchandises, pour lesquels la vitesse de déplacement d'un point à un autre est parfois extrêmement importante. Ceci s'applique également aux procédures douanières d'immigration. Certains États signent des accords individuels avec leurs principaux partenaires et voisins, facilitant davantage les voyages aériens entre ces pays.
La Convention de Chicago de 1944 a établi le principe selon lequel les lubrifiants, carburants, pièces détachées et équipements des aéronefs étrangers ne peuvent être soumis à des droits de douane. Ces taxes ne s'appliquent qu'aux marchandises déchargées au sol.
Enquête sur un crash aérien
Un problème distinct, stipulé par la Convention de Chicago sur l'aviation civile de 1944, est le sort des aéronefs impliqués dans un accident d'avion. Si un navire d'un pays est en détresse dans l'espace aérien d'un autre, ces deux pays doivent mener des opérations de sauvetage et de recherche conformément au principe d'assistance mutuelle.
Il existe une pratique consistant à créer des commissions internationales qui prennent le contrôle de l'enquête sur les causes des accidents aériens. L'État dans lequel l'avion écrasé a été immatriculé a le droit d'y nommer des observateurs. Le pays où le crash s'est produit doit envoyer au propriétaire de l'avion un rapport détaillé sur l'enquête, ainsi que sa conclusion finale. Ces règles sont également valables pour la Russie, puisque la Fédération de Russie est partie à la Convention de Chicago. Grâce à l'interaction des pays dans les enquêtes sur les accidents d'aviation, il est possible d'obtenir le meilleur résultat possible.
Tous les signataires de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile s'engagent à introduire et à utiliser des équipements de navigation aérienne de pointe. En outre, les pays coopèrent entre eux dans le domaine de l'élaboration de schémas et de cartes uniformes. Pour l'unification, des normes communes pour leur fabrication ont été adoptées.
Règlements
Après la mise en service, tous les avions reçoivent un ensemble standard de documents. Il s'agit d'un certificat d'immatriculation, d'un carnet de vol, d'un certificat de navigabilité, d'une licence radio d'aéronef, de manifestes de fret, etc.
Beaucoup de papiers à obtenirjuste avant le vol. Par exemple, l'autorisation requise pour exploiter un équipement radio est accordée par le pays sur le territoire duquel le prochain vol passera. Seuls les membres d'équipage qui sont qualifiés pour le faire peuvent utiliser cette technique.
Des restrictions spéciales de fret s'appliquent au matériel militaire et à l'équipement militaire. De telles choses ne peuvent être transportées qu'avec l'autorisation de l'État dans l'espace aérien duquel l'avion vole. L'utilisation de matériel photographique à bord est également réglementée.
Les règles communes à l'ensemble de la communauté internationale affectent divers aspects des vols, en plus de ceux déjà énumérés. Il s'agit des marquages au sol, des systèmes de navigation aérienne et de communication, des caractéristiques des sites d'atterrissage et des aéroports, des règles de vol, de la qualification du personnel technique et navigant, etc. Des réglementations distinctes sont adoptées pour la tenue des carnets de vol, l'établissement de cartes et de cartes, les procédures d'immigration et douanières.
Si un État refuse de continuer à respecter les règles communes à tous, il doit immédiatement communiquer sa décision à l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il en va de même dans les cas où les pays adoptent le même amendement à la convention. L'avis de refus de modifier vos normes doit être dans les 60 jours.
OACI
À l'article 43, la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale a déterminé le nom et la structure de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Ses principales institutions étaient le Conseil et l'Assemblée. L'organisation a été appelée à rendre le développement de l'ensemble de l'industrie du transport aérien plus rapide et plus ordonné. Assurer la sécurité des vols internationaux a également été déclaré un objectif important.
Depuis lors (c'est-à-dire depuis 1944), l'OACI a toujours soutenu la conception et l'exploitation de l'aviation civile. Elle a aidé à développer des aéroports, des voies aériennes et d'autres installations nécessaires à la croissance de l'industrie. En plusieurs décennies, grâce aux efforts communs des pays signataires de la convention, ils ont réussi à créer un système d'aviation universel qui continue de répondre aux besoins toujours croissants du monde en matière de service aérien régulier, économique et sûr.
Au moins une fois tous les trois ans, l'Assemblée est convoquée. Il élit un président, examine les rapports du Conseil, prend des décisions sur les questions qui lui sont soumises par le Conseil. L'Assemblée détermine le budget annuel. Toutes les décisions sont prises selon le principe du vote.
Le Conseil est responsable devant l'Assemblée. Il comprend des représentants de 33 États. L'Assemblée les élit tous les trois ans. Le Conseil comprend principalement des pays qui jouent un rôle de premier plan dans l'organisation de l'industrie aéronautique internationale. Aussi, la composition de cet organe est déterminée selon le principe de représentation de toutes les régions du monde. Par exemple, si les pouvoirs d'un représentant autorisé d'un pays africain expirent, un représentant autorisé d'un autre pays africain prend sa place.
Le Conseil de l'OACI a un président. Il n'a pas de droit de vote, mais il remplit plusieurs fonctions importantes. Le président convoque le comité des transports aériens, le conseil etCommission de la navigation aérienne. Pour prendre une décision, l'organisation doit obtenir la majorité des voix de ses membres. Tout État insatisfait du résultat de la discussion peut faire appel de ses résultats.
Sécurité
Important L'annexe 17 de la convention de Chicago est consacrée à la sécurité du transport aérien. Les questions qui s'y rapportent relèvent de la compétence du Conseil. Officiellement, l'annexe 17 est consacrée à la "protection de l'aviation internationale contre les actes d'intervention illicite". Les derniers amendements à celui-ci ont été adoptés en 2010, ce qui montre la pertinence des problèmes liés à la sécurité des vols.
Selon l'annexe 17, chaque État s'engage à empêcher l'introduction d'explosifs, d'armes et d'autres substances et objets dangereux pour la vie des passagers à bord des aéronefs civils. Pour assurer la sécurité, l'accès aux zones techniques des aéroports est contrôlé. Des systèmes d'identification des véhicules et des personnes sont en cours de création. Des vérifications des antécédents des passagers sont en cours. Le mouvement des véhicules et des personnes vers les avions est surveillé.
Chaque État devrait exiger des compagnies aériennes qu'elles empêchent les personnes non autorisées d'entrer dans le cockpit. Les transporteurs surveillent également les choses et surtout les objets oubliés et suspects. Les passagers doivent être protégés contre toute manipulation non autorisée ou tout contact avec leurs bagages dès le moment du contrôle. Les vols de transit sont particulièrement importants dans ce sens.
Si une situation anormale s'est produite sur un avion en vol (par exemple, un aviona été détourné par des terroristes), l'État propriétaire du navire est tenu de signaler l'incident aux autorités compétentes des pays dans l'espace aérien desquels se trouve l'aéronef détourné. Il est à noter que le transport aérien est conçu de manière à ce que les pilotes puissent s'enfermer en toute sécurité dans leur cockpit. Les agents de bord devraient recevoir une technologie pour les aider à signaler toute activité suspecte à l'équipage de conduite dans le compartiment passagers.
Les États qui ont signé la Convention de Chicago sont tenus d'entretenir les aérodromes et les aéroports de manière à ce qu'ils soient prêts pour les urgences et les imprévus. Une préparation préliminaire est nécessaire pour minimiser les dommages. Les services de lutte contre les incendies, médicaux, sanitaires et d'urgence doivent fonctionner sans interruption.
L'ordre sur le territoire des aéroports est assuré par la police et le service de sécurité de l'aéroport lui-même. Tout leur travail est structuré de manière à ce qu'en cas d'urgence, l'administration du hub de transport ait la possibilité de coordonner rapidement et efficacement les actions de ces différents services. Il est nécessaire de moderniser régulièrement l'équipement avec lequel l'inspection est effectuée. Les documents doivent également répondre aux exigences modernes: à la fois les cartes d'identité et les coupons de voyage.
Autres fonctionnalités
Pour rationaliser les vols, chaque pays peut déterminer les itinéraires exacts à suivre dans son espace aérien. Il en va de même pour la liste des aéroports.
Si l'infrastructuredevient obsolète, le Conseil devrait consulter cet État lui-même, ainsi que ses voisins. Une discussion similaire peut avoir lieu lorsqu'il ne répond plus aux exigences des services météorologiques et radio. Habituellement, le Conseil cherche des moyens de lever les fonds nécessaires pour moderniser l'infrastructure. Cette question est extrêmement importante, car un État qui ne se soucie pas de l'état de ses aéroports et de ses équipements met en danger non seulement les siens, mais également les citoyens étrangers. Le Conseil peut fournir à un pays dans le besoin de nouvelles installations, une aide en personnel, etc.
Il est intéressant de noter que la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944 n'était pas le premier document de ce type. Après la signature de cet accord, tous ses prédécesseurs internationaux ont été dénoncés. Telle fut la Convention de Paris pour la réglementation de la navigation aérienne de 1919, ainsi que la Convention de La Havane sur l'aviation commerciale de 1928. Le Document de Chicago a complété et amélioré leurs dispositions.
En signant la convention, les États ont convenu de ne pas conclure d'autres traités avec des tiers qui la contredisent d'une manière ou d'une autre. Si de telles obligations sont assumées par une compagnie aérienne privée, les autorités de son pays doivent alors y mettre fin. En même temps, les accords qui ne contredisent pas la convention sont autorisés.
Résolution des litiges
Si certains pays ne sont pas d'accord sur l'interprétation des articles de la convention, ils peuvent saisir le Conseil. Dans cet organe, le différend seraexaminé par des représentants d'autres États non intéressés. La même règle s'applique aux annexes à la Convention de Chicago. L'OACI a créé un système de compromis pour aider à trouver une solution mutuellement avantageuse même dans la situation juridiquement la plus difficile. Si l'État n'est pas satisfait de la décision du Conseil, il a le droit de faire appel devant un tribunal arbitral (par exemple, devant la Chambre permanente de l'orthodoxie internationale) dans un délai de 60 jours.
OACI peut imposer des sanctions contre une compagnie aérienne privée qui refuse de suivre les décisions de l'organisation. Si le Conseil prend une telle mesure, alors tous les États s'engagent à interdire à la compagnie fautive de survoler leur territoire. D'autres sanctions attendent l'Etat qui ne veut pas remplir ses obligations. Nous parlons de la suspension de son droit de vote au Conseil et à l'Assemblée.
Étant donné que le document signé en 1944, en raison du progrès technologique et d'autres changements naturels, ne pouvait pas toujours rester le même et en même temps correspondre aux réalités modernes de l'époque, l'OACI a introduit la pratique d'adopter des annexes au Congrès de Chicago. Leur approbation nécessite un vote des deux tiers au sein du Conseil de l'organisation.
Les documents eux-mêmes ratifiés à Chicago et les annexes originales sont conservés dans les archives du gouvernement américain. La convention reste ouverte à tous les membres de l'ONU qui souhaitent y adhérer. En théorie, si un État est exclu de l'ONU, il l'est également de l'OACI.
Les pays qui refusent d'accepter de nouveaux amendements à son document clé, la convention, peuvent être "expulsés" de l'OACI (bien que cela n'exige pastoutes les voix au Conseil, mais seulement les deux tiers). La décision d'exclusion est prise en Assemblée. Parallèlement, chaque État a le droit de dénoncer unilatéralement la convention. Pour ce faire, il doit informer l'OACI de sa décision.
